HOME
Info Wilhelminasluis
Dagelijks Nieuws
Foto's Vrachtschepen
Andere Scheepsfoto's
Bijzondere schepen
Schepen >100 jaar
Ansichtkaarten
Historie sluis
Oorlog in de Regio
Historie in de Regio
Andel Toen en Nu
Verhalen
Bodemvondsten
Leuke websites
Andel Wandelt
Vragen
Reacties
Contactformulier

Vier bruggen over de Wilhelminasluis  

 

De Bruggen over de Wilhelminasluis 

Door de verlegging van de Maasmonding, hiertoe werd de Bergse Maas gegraven van Heusden naar Raamsdonksveer en werd de Maas bij Andel afgesloten, en de daardoor bewerkstelligde scheiding van Maas en Waal werd een sluis noodzakelijk om scheepvaartverkeer van de Maas naar de Waal en vv. mogelijk te maken. Aan het einde van de 19e eeuw werd dit enorme werk ter hand genomen en in 1904 voer het eerste schip door de Wilhelminasluis.
Over de Wilhelminasluis kwam een brug om verkeer van Het Land van Heusden en Altena naar en van de Bommelerwaard mogelijk te maken. De brug die momenteel over de Wilhelminasluis ligt, is de vierde in de rij.

De eerste brug, een rolsprietbrug 1895-1927  
Van die eerste brug, een rolbrug, bestaan maar weinig opnamen. Boven dit artikel een opname uit 1898 en hiernaast een uit 1904.
Die eerste brug werd gemaakt door de firma Kloos en Zonen uit Kinderdijk, hieronder een klein stukje uit het boek "Een hoekstaal van de Maatschappij", een boek over Constructiewerkplaatsen in Nederland, van 1840 tot heden. Heden was bij de uitgave van het boek 1994.
"Voor de Andelse sluis maakte Kloos ook een rolbrug op het sluishoofd. Terzijde moge hier worden opgemerkt dat rond de eeuwwisseling voor sluizen de rolbrug zeer in trek was. Een jaar of dertig later was de opvatting gewijzigd, toen bouwde men bij voorkeur hefbrugjes op de sluishoofden. De rolbrug van 1895 zag er zo uit:
“Het is eene rolsprietbrug op twee geconstrueerde ijzeren hoofdliggers, waartusschen de dwarsdragers zijn bevestigd, die het ijzeren onderdek en het houten bovendek dragen. De lengte tusschen de opleggingen is 14,4 meter en de breedte tusschen de leuningen 3,5 meter. De hoofdliggers zijn lang 29,2 meter. De koebrug is 3,5 meter lang en 3,4 meter breed. De koebrug heeft eene helling van 1 : 14.
De rolbrug wordt bewogen door middel van twee heugelstangen, welke tegen de onderzijde der hoofdliggers zijn bevestigd. Het windwerk bevindt zich op het sluishoofd aan de landzijde, alwaar tevens de inrichting is aangebracht tot het op- en afvijzelen van de koebrug. De hoofdliggers rusten op vier rollen met eene middellijn van 1 meter, terwijl achterwaarts zich nog een paar dergelijke rollen bevindt tot het dragen van de brug bij het openen en sluiten. Aan het afsluithek op het sluishoofd aan de voorzijde der brug is eene inrichting aangebracht, welke het openen van de brug belet anders dan bij gesloten stand van het hek, terwijl het openen van het hek bij niet-gesloten stand der brug niet mogelijk is”.


Over een rolbrug wordt in het eerder aangehaalde boek ook nog algemeen vermeld:  "Een rolbrug is een beweegbare brug die bij het openen in haar langsrichting achterwaarts wordt verplaatst. Bij het bewegen rolt de brug op wielen of over rollen op een rolbaan op het landhoofd. Zij heeft een vooreind, dat de doorvaartopening overbrugt, en een achtereind dat zich boven een van de landhoofden bevindt.  Bij het openen moet de brug in alle standen beveiligd zijn tegen dompen. Dit houdt in dat het zwaartepunt van de brug altijd boven het landhoofd moet liggen, ook als zich nog personen op het vooreind mochten bevinden. Het achtereind moet hiertoe dus voldoende gewicht hebben."  
Wat er met deze rolbrug na de vervanging is gebeurd, is niet bekend. Ik neem aan dat de brug werd gesloopt.

De tweede brug, een rolbrug 1927-1980 

Ter aanvulling over het principe van een rolbrug van hierboven nog het volgende: "Meestal is het achtereind even lang als het vooreind. Bovendien zorgt ook de hierna te benoemen koebrug voor tegengewicht. Ook wordt het dompen wel voorkomen door middel van in het landhoofd verankerde haken die om een hoekijzer grijpen dat over de volle lengte van het achtereind tegen de hoofdliggers is aangebracht. Verder zijn er bij de grotere bruggen vaak voorzieningen voor de zijdelingse geleiding van de brug, met rollen of sloffen.
Bij kleinere rolbruggen ligt de rolbaan meestal op dezelfde hoogte als het wegdek. Het brugdek ligt dus hoger dan de weg. Om het hoogteverschil te overbruggen, is aan het achtereind scharnierend een klep (de koebrug) aangebracht. Ook komen verdiept gelegen rolbanen voor. Het brugdek kan dan op hetzelfde niveau als het wegdek liggen maar meestal ligt het iets hoger. In gesloten stand is achter de brug een sleuf in het landhoofd en de kade aanwezig waarin zij zich achteruit beweegt. Deze sleuf wordt overdekt met een koebrug. (De naam “koebrug” is vermoedelijk afkomstig van schuiten waarin koeien worden vervoerd. Om de koeien in en uit de schuit te krijgen heeft deze aan de voorzijde een klep, de koebrug).


   

Van deze twee brug bestaan veel meer foto's en ook anecdotes van sluispersoneel dat die brug moest bedienen. Uit die verhalen blijkt het een brug te zijn geweest waarvan de bediening niet altijd een pretje was. 
In de zomer tijdens erg warm weer begon de teerlaag welke over het planken wegdek lag te smelten en bleef je zowat vastgeplakt op de brug staan. De sluiswachters hadden dan een emmer zand klaarstaan. Ze strooiden dit zand dan eerst op de brug, voordat ze hem opendraaiden.
Was het in de winter stevig vriesweer, dan moest je met kokend water eerst een gedeelte van de rails (je kunt de brug als een locomotief beschouwen, met 4 wielen over 2 rails) ontdooien, anders kreeg je er geen beweging in. In de winter dus eerst water koken om over de rails te gieten en dan snel met een bezem en schop de rails schoonmaken. Als het dan met twee man sterk nog niet lukte om de brug weg te rollen moest een derde sluiswachter komen helpen, of ze vroegen of een schipper kwam helpen.  
   

Op de linkerfoto hierboven is Henk Kant is de klep aan het opdraaien. Als je de brug wilde draaien moest eerst de klep omhoog, de brug zat als het ware opgesloten tussen de twee landhoofden. Was de klep boven het wegdek uitgekomen en geborgd dan kon de "trein" in beweging gezet worden. Rechts staat Hans de Weerd te wachten tot de klep hoog genoeg is. Hoe dat ging laten op de rechterfoto Bert Spanjers en Gradus Verwoerd zien, zwaar werk zo lijkt het. 
Het dekseltje van het gat waar de slinger in moest, was eerst een vierkant klepje, dat als je het opende recht bleef staan. Het is weleens vergeten om het weer dicht te doen en toen reed een auto er overheen en brak het af. Er moest toen dus een nieuwe gemaakt worden en dat werd een rond dekseltje zoals op de foto te zien is.
Dit was trouwens een van de laatste draaiingen. Op de achtergrond is al materieel te zien van de firma Colijn voor het verwijderen van de rolbrug en het plaatsen van de (tijdelijke) hefbrug. Ook de foto hieronder links toont dat materieel, maar ook dat de brug omhoog is gekomen. Op de rechterfoto Ben van Hattem en Jaap Rochat. 


   


 Als er zo'n soort vrachtauto als hier links afgebeeld in geladen toestand over de brug reed, kwam al het gewicht in één keer op de klep van de brug neer. Aan de andere kant (waar Jaap Rochat staat) kwam de brug dan enige centimeters omhoog en knalde dan met een "rot" klap weer terug.


Toen ook de algemene toestand van de brug sterk achteruit ging, was het bord rechts op de foto niet meer te handhaven en werd de toegestane asdruk sterk verminderd. Zoveel zelfs dat er eigenlijk geen geladen vrachtauto meer over kon. Dit tot groot ongenoegen van de plaatselijke transportbedrijven, op de foto bijv. een zandwagen van Schreuders uit Poederoijen, die daarom ook een flink protest lieten horen, omdat ze nu moesten omrijden. Er werd toen ergens een hefbrug uit de hoge hoed getoverd en die werd in een minimale tijd (dag en nacht doorwerken) geplaatst. Tot slot nog een aantal prachtige foto's van die rolbrug voor een beter beeld.


   

   

Volgens horen zeggen was de brug na de vervanging bedoeld voor Suriname. De brug was verkocht voor het symbolische bedrag van 1 gulden. De vervoerskosten bleken echter zo hoog te zijn, dat dit plan niet doorging. Na een tijdlang bij De Plaat te hebben gelegen kwam de brug terecht op het terrein van de TU in Delft. Weer later zou de brug misschien een plaatsje in een of ander park krijgen, maar of dat plan is doorgegaan is mij verder niet bekend. Eerst nog twee foto's van het verwijderen van de rolbrug.

   

Hieronder links een foto met de nieuwe hefbrug al in gebruik en bij de pijl de oude rolbrug wachtend op wat komen gaat. Rechts de brug in Delft, ervoor G.J. Arends, wetenschappelijk onderzoeker aan de faculteit Bouwkunde van de TU. De foto komt uit 1990.

   

 

 De derde brug, een hefbrug 1980-2001  

Zoals hierboven al is geschreven, deze derde brug kwam volgens sluispersoneel uit die tijd zomaar ergens vandaan. Later hoorde ik dat deze hefbrug eerder dienst deed over de Amstel tussen Ouderkerk en Amstelveen. Andere bronnen vermelden dat de brug is gemaakt als viaduct voor de Expo in Brussel (1958) en later werd gekocht door Janson Bridging. Dit bedrijf verhuurde de brug tot die in 1980 bij de Wilhelminasluis terecht kwam. Het hefmechanisme werd nieuw gemaakt en ziedaar een noodhefbrug.
Hoe dan ook, met man en macht werd gewerkt om de oude rolbrug te verwijderen en de "nieuwe" hefbrug te plaatsen. In een luttel aantal dagen lukte dat ook. Van vrijdag 9 mei 15.00 u. t/m woensdag 14 mei 24.00 u. 1980 was verkeer over de brug niet mogelijk. Ook de scheepvaart was gedurende deze periode gestremd.
Hieronder twee opnamen van de brug uit 1997.

   

Groot nadeel van de brug was natuurlijk dat de doorvaarthoogte beperkt was, bij hoog waterperioden zelfs heel erg beperkt. Vaak was het centimeterwerk om schepen of transporten onder de brug door te krijgen. Hieronder opnamen van een transport uit 1995.


De foto hieronder geeft een wat duidelijker beeld van de kabels en de contragewichten bij gesloten brug. 


Met het steeds meer toenemende verkeer, de brug ligt immers in de N322 die loopt tussen de A2 en A27, werd steeds meer duidelijk dat de brug niet aan de moderne eisen voldeed. Het Deltaplan Grote Rivieren bracht de oplossing. Bij de Wilhelminasluis zou een hoogwaterkering komen, waarbij het nodig was de Maashoofden een stuk hoger te maken. Gekozen werd om naast de bestaande hoofden nieuwe te maken, die zouden verbonden door een veel bredere klapbrug.
Rond 2000 was het zover dat de voorbereidende werkzaamheden begonnen en in 2001 werd de hefbrug verwijderd. Hieronder luttele minuten voor dat moment. De brug werd in delen op de westelijke parkeerp[laats gelegd, totdat de slopers hun werk kwamen doen.



De vierde brug, een klapbrug 2001-heden  

In 2001 dan dus de brug die er nu ook nog ligt, een flink stuk breder dan de oudere bruggen en, hoewel in eerste instantie werd overwogen die van kunststof te maken,  van staal gemaakt. Al een tijd daarvoor waren wat impressies van de nieuwe situatie verschenen, waaronder eentje die hieronder staat. 

Geen  verkeerslichten meer, behalve die nodig zijn om het verkeer te laten stoppen als schepen een geopende brug nodig hebben. Door een vangrail van de hoofdbaan gescheiden is een ventweg aangelegd, die vooral in gebruik is door fietsers. Landbouwverkeer, dat geacht wordt ook over deze ventweg de Wilhelminasluis over te steken, is eigenlijk en in sommige gevallen zeker te breed hiervoor. Wijselijk kiezen zij dan voor een route over de hoofdbaan. 
De brug is in België gemaakt en per ponton naar de Wilhelminasluis gebracht. Daar werd het wegdek van de brug met een enorme kraan in de juiste positie gebracht, millimeter werk dat onder aardig wat belangstelling werd geklaard. Hieronder een serie van zeven foto's van die plaatsing.
 

   


 
   
       

De hefbrug en de nieuwe klapbrug hebben nog een aantal weken naast elkaar gelegen, waarbij het verkeer over de oude brug ging. Een aardig gezicht, die twee bruggen naast elkaar. Eenmaal alles klaar werd het verkeer via de nieuwe brug geleid.

   
 
   

 

      terug naar boven of naar overzicht historie

Top